lunes, 30 de agosto de 2010

Fallas de Inyeccion Chevrolet

CORSA 2 O MERIVA 8 VALVULAS

P0115 SEÑAL ERRONEA SENSOR DE TEMPERATURA DE AGUA
TENSION ALTA O TENSION BAJA DEL SENSOR

CAMBIAR SENSOR

P0351 TENSION ALTA O BAJA CABLE EXITACION BOBINA 1 Y4
P0352 TENSION ALTA O BAJA CABLE EXITACION BOBINA 2 Y 3

SE PONE EN CORTO A MASA O A CORRIENTE EL CABLE QUE VA A LA EXITACION DE LAS BOBINA (GENERALMENTE CORTO FUGITIVO A MASA)

PUEDE APARECER AL REALIZAR UNA MALA MANIOBRA AL PASAR LOS CAMBIOS DE 1° A 2° EXIGIDA. ESTO PUEDE GENERAR EL CODIGO GENERALMENTE EL P0351

P0500 NO HAY SEÑAL DE VELOCIDAD DEL VEHICULO
EL SENSOR ESTA PUESTO EN LA RUEDA Y NO EN LA CAJA Y ES DEL TIPO INDUCTIVO. SE ESTIRAN LOS CABLES PORQUE ESTAN MUY TENSOS. CON DAR VUELTA LA FICHA SE SOLUCIONA EL PROBLEMA.

FALLAS SIN CODIGOS

FICHA MOTOR PASO A PASO, UNO DE LOS CABLES SE CORTA AL RAZ DEL CONECTOR.

TABLERO DE INSTRUMENTOS PUEDE PRODUCIR CORTES DE CORRIENTES Y DETENCIONES ABRUPTAS. (RED CAN)

TIRONEO EN BAJA
VALVULA LIMITADORA DE PRESION DE ACEITE (VER HEXAGONO.SI TIENE MUCHO CUERPO ESTA BIEN (12 mm ES LO CORRECTO)
BOBINA DEFECTUOSA – TIRONEOS Y CORTES – FUNCIONA EN DOS CILINDROS PERMANENTE.
EL CATALIZADOR SE AFLOJA, VIBRA, SE PARTE Y OBSTRUYE EL ESCAPE -

RALENTI ACELERADO A 1500 RPM LUZ INYECCION ENCENDIDA – CON CODIGO DE MOTOR DE RALENTI - SE DESCONECTA LA MANGUERA DEL PURGA CANISTER.

RUIDO DEL LADO DE LA GUANTERA
PRODUCIDO POR LA ELECTROVALVULA DE PURGA CANISTER QUE SE TRANSMITE EN EL HABITACULO SOBRE TODO REGULANDO.

CHEVROLET ASTRA - VECTRA

P1510 ACTUADOR DE RALENTI
RALENTI INESTABLE CON O SIN LUZ DE DIAGNOSTICO ENCENDIDO
AL COLOCAR EL AIRE SUBE Y BAJA LAS VUELTAS

CHEVROLET VECTRA

P1291 PROBLEMAS DE LA VALVULA EGR. TIENE UN POTENCIOMETRO QUE FALLA. SE DEBE REEMPLAZAR.

SE CORTAN LOS CABLES QUE ENTRAN A LA BOBINA AL RAZ DEL CONECTOR

SENSOR DE RPM – DA CODIGO DE FALLA EN CONTACTO – NO ES REAL
PUEDE PARARSE ABRUPTAMENTE, LIMITADO DE VUELTAS COMO SI ESTUVIERA CON FALTA DE COMBUSTIBLE.

P1614 TEMPERATURA ALTA DE MOTOR O TENSION ALTA O BAJA DE EN MODULO PWM QUE ES EL CONTROLADOR DEL ELECTRO HUBICAADO EN LA MASCARA DONDE VA EL EL ELECTRO. MANEJA CON UN VOLTAJE FIJO Y ANCHO DE PULSO VARIABLE HASTA 8 VELOCIDADES DEL ELECTROVENTILADOR.

miércoles, 31 de marzo de 2010

Curso Inmovilizadores

1er CURSO DESINMOVILIZACION 2010

Desinmoviliza los autos mas comunes del mercado.

CHEVROLET - OPEL
Corsa Motor 1,6 8v ECU DELCO BLUE- 2 Conectores azules (Todas)
Corsa – Tigra Motor 1,6 16v ECU DELCO MULTEC- 2 Conectores, rojo y blanco (Todas)

FIAT
Palio/Siena/Duna Monopunto y Multipunto Motor 1,6 8v-ECU M.Marelli 1G7
Palio/Siena Multipunto Motor 1,6 16v-ECU M.Marelli 1ABB
Bravo 1,6 16V M.Marelli 49F
Marea 2,0 20v 5cil. Bosch 2.10.4

PEUGEOT/CITROEN
206 Motor 1,4 8v ECU Bosch ME7,2 (Todas)
106-306-Partner-Berlingo ECU M.Marelli 1AP (Todas)
307- 206 1,6 16V Bosch 7.4.4 (Sin A/C)

VW
Gol/Polo/Saveiro/Caddy Motor 1,6 8V ECU M.Marelli 1AVP (Todas)
VW Bora/Passat – SEAT Toledo Diesel 1,9 TDI Bosch EDC15P
VW Bora/Passar –SEAT Leon 1,9 EDC 15V

RENAULT
R19/Clio Motor 1,8 8v ECU Siemens FENIX 3-3ª
Megane/Clio/Kangoo/Laguna - Motores 1,6 8v y 2,0 8v - Fenix 5 Siliconada (Todas)
Twingo SAGEM SAFIR1 35 y 55 Pines (Siliconadas)
Twingo SAGEM SAFIR2 35 y 55 Pines (Siliconadas)


En este curso aprenderás a DESINMOVILIZAR todos estos modelos
Cupo limitado a 10 personas Reserva tu lugar con anticipación.
Este es el primero de los cursos sobre desinmovización. No se volverá a repetir.
Con tres trabajos recuperas el costo de los cursos.
Se dictará en la ciudad de Santa Fe y contarás con toda la información necesaria.
Trabajo sobre las Computadores y Asesoramiento técnico permanente.

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Manuel Chena & Asociados
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jueves, 9 de julio de 2009

Ford Mondeo - F. 100 - F. 150

Inyección Electronica Codigos de falla
Ford Mondeo - F. 100 - F. 150

Ubicación de la ficha de diagnóstico:

Mondeo: Debajo del gotero. ( Costado derecho ).-

F. 100 - F.150 y los de EE.UU: Donde termina el pasarueda izquierdo.-

Procedimiento:
1º- Realizar el puente según el gráfico 2º- Colocar el contacto.-
3º- Realizar la operación como en los sistemas Galaxi - Orion - Escort

Borrado de memoria:
Desconectar la bateria por veinte segundos o desconectar el fusible de inyección por 20 segundos.-
Lista de códigos de falla

Código 10 : Separación de secuencia.-
Código 11 : No se registran fallas.-
Código 12 : Actuador de ralentí ( No eleva los R.P.M. ).-
Código 13 : Actuador de ralentí ( No baja los R.P.M. ).-
Código 14 : Señal de ignición o código de encendido.-
Código 15 : Falla la memoria R.O.M o R.A.M. ( No puede mantener el sistema ).-
Código 16 : R.P.M. bajas en la prueba KOER.-
Código 16 : Falla en el encendido. ( dis ).-
Código 16 : En la prueba de diagnóstico la mezcla es rica.-
Código 17 : En la prueba de diagnostico la mezcla es rica.-
Código 17 : En la prueba R.P.M. son muy bajos.-
Código 18 : Perdida la señal de R.P.M. desde el encendido.-
Codigo 18 : Falla en el primario de la bobina DIS.
Código 19 : Falla con el regulador de voltaje interno del módulo.-
Código 21 : Sensor de temperatura del agua sin señal.-
Código 21 : Captador de P.M.S. y R.P.M. con encendido DIS.
Código 22 : Sensor M:A.P. o B.A.P. (señal incorrecta ).-
Código 23 : Potenciometro de mariposa ( señal incorrecta ).-
Código 24 : Sensor de temperatura de carga de aire.-
Código 24 : Falla en el primario de la bobina Nº 1 ( DIS ).-
Código 25 : No se recibió la señal del sensor de detonación de la prueba KOER.-
Código 26 : Sensor de flujo de aire ( señal incorrecta ).-
Código 26 : Sensor de temperatura del aceite de caja automática.-
Código 27 : Sensor de velocidad del vehículo ( señal baja ).-
Código 27 : Falla en el primario de bobina Nº 2 ( DIS ).-
Código 28 : Sesor de temperatura del aire ( señal incorrecta ).-
Código 28 : Falla en el primario de la bobina Nº 3 ( DIS ).-
Código 28 : Pérdida de la señal de ignición ( lado derecho ).-
Código 29 : Sensor de velocidad del vehículo ( señal baja ).-
Código 31 : Sensor de posición de la válvula E.G.R. ( señal baja ).-
Código 31 : Solenoide de E.G.R.-
Código 32 : Señal incorrecta de la válvula E.G.R.
Código 32 : Solenoide de E.G.R.-
Código 33 : El sensor de posición de E.G.R. indica que la válvula E.G.R. esta trabada pero no asienta bien.-
Código 34 : Señal alta del sensor de posición de E.G.R.
Código 35 : La señal extremadamente alta en la E.G.R. aún cuando no debe funcionar.-
Código 38 : El interruptor de seguridad de vacio está abierto.-
Código 39 : Problemas en el eje de trasmisiòn ( el cierre falla en el convertidor).-
Código 39 : El embrague del convertidor no está siendo aplicado correctamente.-
Código 41 : Sonda lambda ( mezcla pobre ).-
Código 42 : Sonda lambda ( mezcla rica ).-
Código 43 : Sonda lambda ( en condiciones normales de funcionamiento queda totalmente abierto ).-
Código 43 : El motor está frio por lo tanto la sonda lambda no emitió señal.-
Codigo 44 : Problemas en el sistema de control del airede termactor ( derivación catalizador ).-
Código 45 : Es mucho el aire derivado al catalizador.-
Código 45 : Falla en las bobinas Nº 1, Nº 2, Nº 3, Nº 4 ( DIS ).-
Código 46 : La derivación de aire termactor no llega al catalizador.-
Código 46 : Falla en el primario de la bobina Nº 2.-
Código 47 : La sonda lambda indica mezcla rica cuando en realidad la mezcla es pobre.-
Código 47 : Señal baja del medidor de flujo de aire.-
Código 47 : Problemas en el eje de trasmisión 4.4.-
Código 48 : Señal alta en el medidor de flujo de aire.-
Código 48 : Falla en el primario de la bobina Nº 3.-
Código 48 : Sonda lambda señal invertida.-
Código 49 : Error en el avance.-
Código 51 : Sensor de temperatura del agua ( señal alta).-
Código 52 : Interruptor del serbo freno.-
Código 53 : Potenciometro de mariposa ( señal muy alta ).-
Código 54 : Sensor de temperatura del aire ( señal alta ).-
Código 55 : Sistema de carga muy baja.-
Código 56 : Señal alta en el medidor de flujo de aire.-
Código 56 : Sensor de temperatura del aceite ( caja automática ) Tensión alta.-
Código 57 : Interruptor de presión neutral ( circuito abierto ).-
Código 57 : Esta instalada la ficha de correción de octanos.-
Código 58 : Sensor de temperatura del aire ( señal alta ).-
Código 59 : Problemas en el eje de trasmisión.-
Código 59 : Falla en la bomba de combustible de baja velocidad.-
Código 61 : Sensor de temperatura del agua ( señal baja ).-
Código 61 : El interruptor de arrastre del acelerador está retraido.-
Código 62 : Falla del embrague del convertidor.-
Código 62 : Eje de trasmisión con problemas.-
Código 63 : Potenciometro de mariposa ( señal baja ).-
Código 64 : Sensor de temperatura de carga ( señal baja ).-
Código 65 : Voltaje superior a 17,5 V.
Código 65 : Problema en el eje de trasmisiòn.-
Código 66 : Sensor de flujo de aire ( señal baja ).-
Código 66 : Sensor de temperatura de aceite ( señal baja ).-
Código 67 : Se reciben mal las señales de la caja automática y el A/A.-
Código 67 : No apago el A / A en la prueba KOER o KOEO
Código 68 : Sensor de temperatura del aire ( señal baja ).-
Código 68 : Interruptor de temperatura de la caja automática ( circuito abierto ).-
Código 69 : Problemas en el eje de trasmisión,-
Código 68 : Módulo incorrepto.-
Código 71 : Mal montado el módulo.-
Código 72 : Vacio irregular en la prueba KOER.-
Código 72 : Interrupción de la potencia en el motor.-
Código 73 : Aceleración insuficiente en el KOER.-
Código 74 : No funciona el interruptor del servo freno KOER.-
Código 75 : El interruptor del servo freno permanece siempre con circuitocerrado:-
Código 76 : Variación insuficiente en el sensor de flujo de aire en la prueba KOER.-
Código 77 : No se aceleró en la prueba KOER.-
Código 78 : Interrupción de potencia.-
Código 79 : Esta funcionando el A/A en la prueba KOER.-
Código 81 : Solenoide de derivación del aire al catalizador ( circuito abierto ).-
Código 81 : Falla elétrica en el ventilador.-
Código 82 : Solenoide de derivación del aire al catalizador con fallas en el circuito.-
Código 83 : Ventilador de altas ( fallas en el circuito ).-
Código 83 : Solenoide de E.G.R. ( circuito abierto ).-
Código 84 : Solenoide de E.G.R.-
Código 85 : Solenoide del canister.-
Código 85 : Eje de trasmisión.-
Código 86 : Problemas en el eje de trasmisión.-
Código 86 : Fallas en el selenoide del aire acondicionado ( aceleración ).-
Código 87 : Relé de la bomba de combustible.-
Código 88 : Relé del Ventilador.-
Código 88 : Solenoide del limitador del embrague del convertidor.-
Código 88 : Problemas en el encido DIS.-
Código 89 : Solenoide del embrague del convertidor.-
Código 89 : Falla en el circuioto de temperatura del escape.-
Código 91 : En la prueba KOER, la sonda lambda indicó que la mezcla es pobre, cuando el sistema fué enriquecido.-
Código 91 : Problemas en el eje de la trasmisión (solenoide 1 ).-
Código 92 : En la prueba KOER la sonda lambda indicó que la mezcla es rica, cuando el sistema fué empobrecido.-
Código 92 : Problemas en el eje de trasmisión ( solenoide 2 ).-
Código 93 : Potenciometro de mariposa en la prueba KOER no aumenta la tensión.-
Código 93 : Se enfrió la sonda lambda derecha en la prueba KOER.-
Código 93 : Problemas en el eje de trasmisión ( solenoide del embrague libre ).-
Código 94 : Solenoide 1 del eje de trasmisiòn.-
Código 94 : Problemas con la derivaciòn del aire al catalizador derecho ( siempre pasa aire ).-
Código 95 : Bomba de combustibles ( problemas en el circuito ).-
Código 96 : No circula aire al catalizador derecho.-
Código 96 : Falla en la bomba de combustible.-
Código 97 : Sonda Lambda derecha trabada en mezcla rica, cuando la mezcla es pobre.-
Código 98 : La sonda lambda derecha indica mezcla pobre cuando la mezcla es rica.-
Código 98 : Realizar nuevamente el autodiagnóstico, pues no hay tensión varios componentes.-
Código 98 : Falla en el circuíto de control de presión.-
Código 99 : El módulo no ha aprendido a controlar la mercha mínima.No tome en cuenta los códigos 12 y 13.-
Código 111 : No se registran fallas.-
Código 112 : Sensor de temperatura del aire ( señal baja ).-
Código 113 : Sensor de temperatura del aire ( señal alta ).-
Código 114 : Sensor de temperatura del aire ( señal incorrecta ).-
Código 116 : Sensor de temperatura del agua ( señal incorrecta ).-
Código 117 : Sensor de temperatura del agua ( señal baja ).-
Código 118 : Sensor de temperatura del agua ( señal alta ).-
Código 121 : Potenciometro de mariposa ( señal incorrecta ).-
Código 122 : Potenciometro de mariposa ( señal baja ).-
Código 123 : Potenciometro de mariposa ( señal alta ).-
Código 124 : Potenciometro de mariposa ( señal incorrecta ).-
Código 125 : Potenciometro de mariposa ( señal baja ).-
Código 126 : Sensor MAP o BAP (señal alta ).-
Código 128 : Sensor MAP ( manguera desconectada ).-
Código 129 : Sensor MAP o medidor de flujo de aire, realizar un cambio incorrecto en la prueba KOER:_
Código 136 : La sonda lambda no cambió de pobre a rica cuando se realiza la prueba KOER.-
Código 137 : La sonda lambda no cambió de rica a pobre cuando se realizó la prueba KOER.-
Código 138 : El inyector de arranque en frio entregó combustible insuficiente en la prueba KOER.-
Código 139: En la prueba KOER no se detectaron los cambios de tensiòn de la sonda lambda.-
Código 141 : La mezcla es pobre.-
Código 144 : No realizó cambios la sonda lambda.-
Código 157 : Sensor de flujo de aire ( señal baja ).-
Código 158 : Sensor de flujo de aire ( señal alta ).-
Código 159 : Sesor de flujo de aire ( señal incorrecta ).-
Código 165 : El voltaje de la sonda lambda indica mezcla pobre.-
Código 166 : El voltaje de la sonda lambda indica siempre mezcla rica.-
Código 167 : El potenciometro de mariposa indica cambios insuficientes en la prueba KOER.-
Código 168 : La sonda lambda indica siempre mezcla rica.-
Código 169 : El voltaje de la sonda lambda es muy bajo.-
Código 171 : No cambia la señal de la sonda lambda.-
Código 172 : Sonda lambda Nº 1 ( muy rica ).-
Código 173 : Sonda lambda Nº 1 ( muy pobre ).-
Código 175 : Sonda lambda Nº 2 ( no varía ).-
Código 176 : Sonda lambda Nº 2 ( pobre ).-
Código 177 : Sonda lambda Nº 2 ( pobre ).-
Código 179 : Sonda lambda Nº 1 ( rica ).-
Código 181 : Sonda lambda Nº 1 ( pobre ).-
Código 182 : Mezcla siempre rica.-
Código 183 : Mezcla siempre rica.-
Código 184 : Sensor de flujo de aire ( señal alta ).-
Código 185 : Sensor de flujo de aire ( señal baja ).-
Código 186 : Sensor de flujo de aire muy bajo o pulso delo inyector mas largo de lo anticipado.-
Código 187 : Sensor de flujo de aire muy alto o pulso del inyector mas largo de lo anticipado.-
Código 188 : Sonde lambda ( siempre rica ).-
Código 189 : Sonda lambda ( siempre pobre ).-
Código 191 : Sistema de control en el límite de mezcla rica.-
Código 192 : Sistema de control en el límite de mezcla pobre.-
Código 193 : Sensor flexible de combustible.-
Código 211 : Sin señal de R.P.M. ( módulo de ignición ).-
Código 212 : Sin salida de encendido.-
Código 313 : Conexión abierta en la salida de ignición.-
Código 214 : Sesnsor del cilindro Nº 1 ( falla en el circuito ).-
Código 215 : Bobina Nº 1 ( circuito primario ).-
Código 216 : Bobina Nº 2 ( circuito primario ).-
Código 217 : Bobina Nº 3 ( circuito primario ).-
Código 218 : Perdida de señal de ignición.-
Código 219 : No hay correción de avance ( circuito abierto ).-
Código 221 : Error en la correción de avance.-
Código 222 : Pérdida en la señal de ignición.-
Código 223 : Pérdida de control de bujías ( DIS ).-
Código 224 : Falla de ignición para el control de alguna bobinas.-
Código 225 : En la prueba KOER no hay señal del sensor de detonación.-
Código 226 : No se recibe señal de ignición.-
Código 227 : Error en el sensor de PMS y R.P.M.-
Código 232 : Falla en el primario de algunas de las bobinas.-
Código 233 : Error en el avance.-
Código 238 : Primario de la bobina Nº 4.-
Código 239 : Se recibe señal de R.P.M. del sensor con el motor apagado.-
Código 241 : Error en el ancho del pulso desde el módulo de ignición hasta el módulo de inyección.-
Código 243 : Falla en el secundario de las bobinas 1, 2, 3 o 4.-
Código 244 : Durante la prueba de comparación de cilindros falla el sensor del cilindro Nº 1 ( CID ).-
Código 311 : En la prueba KOER no circula el aire al catalizador.-
Código 312 : El selenoide de derivación de de aire al catalizador durante la prueba KOER no fué bien controlada.-
Código 313 : En la prueba KOER el aire de derivación siempre circula hacia el catalizador.-
Código 314 : No operò el sistema de derivación de aire al catalizador.-
Código 315 : Durante el arranque en frio hay alta o baja derivación de aire al catalizador.-
Código 316 : Durante la marcha mínima y el motor caliente hay alta o baja derivación del aire al catalizador.-
Código 317 : Durante la prueba KOER no se desvió el aire del catalizador a la atmosfera.-
Código 326 : Sensor de posición del E.G.R. ( señal baja ).-
Código 327 : Sensor de posición de E.G.R. ( señal baja ).-
Código 328 : Sesnsor de posición de E.G.R. ( señal muy baja ).-
Código 332 : Poca recirculación de E.G.R.
Código 334 : Sensor de posición de E.G.R. ( señal alta ).-
Código 335 : Posición de sensor de E.G.R. ( señal incorrecta ).-
Código 336 : Sensor de posición de E.G.R. ( muy alta ) posiblemente es muy alta la presión en el escape.-
Código 337 : Sensor de posición de E.G.R. ( muy alta ).-
Código 338 : Sensor de temperatura del motor ( señal baja ).-
Código 339 : Sensor de temperatura del motor ( señal alta ).-
Código 341 : Esta puenteado el conector de octanos.-
Código 381 : El embrague del aire acondicionado esta siempre acoplado.-
Código 411 : No se pueden controlar los R.P.M. en la prueba de KOER de bajas vueltas.-
Código 412 : No se pueden controlar los R.P.M. en la prueba de KOER de altas vueltas.-
Código 413 : El actuador de ralentí trabaja al régimen mínimo.-
Código 414 : El actuador de ralentí trabaja al régimen máximo.-
Código 415 : Se está trabajando al límite mínimo de empobrecimiento.-
Código 416 : Se está trabajando al límite mínimo de empobrecimiento.-
Código 452 : Sensor de velocidad del vehículo ( señal baja ).-
Código 461 : Sensor de velocidad del vehículo ( óptimo ).-
Código 511 : Memoria ROM.-
Código 512 : Es imposible mantener la memoria viva.-
Código 513 : Falla de voltaje interno del módulo.-
Código 519 : Sensor de presión de la dirección ( abierto ).-
Código 521 : Sensor de presión de la dirección ( sin señal ).-
Código 522 : La palanca no estaba en PARK durante la prueba KOEO o KOER.-
Código 524 : Bomba de combustible de baja ( abierta ).-
Código 525 : Está engranada la transmisión.-
Código 525 : El A/A está prendido.-
Código 527 : En la prueba KOEO el A/A estaba prendido
Código 527 : No funciona el interruptor neutro.-
Código 528 : Interruptor del embrague ( circuito ).-
Código 529 : Falla en la trasmisión de datos ( circuito ).-
Código 532 : Falla en el circuito del grupo de control.-
Código 533 : Falla en el circuito de autodianóstico.-
Código 536 : Interruptor de freno no funcionaen la prueba KOER.-
Código 538 : Cambio insuficiente en la prueba KOER.-
Código 539 : En la prueba KOEO o KOER el A7A estaba prendido.-
Código 542 : Bomba de combustible ( circuito abierto ).-
Código 543 : Bomba de combustible ( sin tensión ).-
Código 551 : Solenoide de control de aire ocioso ( circuito ).-
Código 552 : Solenoide de derivación al catalizador izquierdo ( falla de circuito ).-
Código 553 : Solenoide de derivación al catalizador derecho ( falla de circuito ).-
Código 554 : Regulador de presión de combustible (circuito ).-
Código 555 : Solenoide del turbo cargador.-
Código 556 : Relé de la bomba de combustible.-
Código 557 : Bomba de combustible baja.-
Código 558 : Solenoide de E.G.R. ( la falla en el circuito ).-
Codigo 559 : Relé del A/A:
Código 561 : Solenoide de tubo cargador.-
Código 562 : Ventilador auxiliar de electrotrasmisión.-
Código 563 : Ventilador de alta ( circuito ).-
Código 564 : Ventilador de baja ( circuito ).-
Código 565 : Válvula del cánister.-
Código 566 : Solenoide de terceras y cuarta velocidad.-
Código 569 : Válvula del cánister.-
Código 571 : Solenoide de E.G.R. ( circuito ).-
Código 572 : Solenoide de purga E.G.R. ( circuito ).-
Código 573 : Ventilador de electrotrasmisión ( no funciona al colocar el contacto ).-
Código 574 : Ventilador de electro trasmisión de alta ( no funciona al colocar el contacto ).-
Código 578 : Sensor de presión de A / A ( cortocircuito ).-
Código 579 : Módulo del relé de control variable de presión del A / A ( insuficiente cambio de presión ).-
Código 581 : Módulo del relé de control variable de presión del A / A ( demasiado o mucho consumo ).-
Código 582 : Módulo del relé de control variable de presion del A / A ( circuito abierto ).-
Código 583 : Mucho consumo de la bomba de combustible.-
Código 584 : Módulo descendido ( circuito abierto a masa ).-
Código 585 : Módulo del A / A ( mucho consumo ).-
Código 586 : Módulo del A / A ( circuito abierto ).-
Código 587 : Módulo del A / A ( falla de comunicación ).-
Código 617 : Error de cambios ( 1 y 2 ).-
Código 618 : Error de cambios ( 2 y 3 ).-
Código 619 : Error de cambios ( 3 y 4 ).-
Código 621 : Solenoide 1 ( caja de cambio ).-
Código 622 : Solenoide 2 ( caja de cambio ).-
Código 624 : Solenoide de control electrónico de presión en el módulo.-
Código 626 : Solenoide del embrague del convertidor (circuito ).-
Código 628 : Patinado del embrague del convertidor.-
Código 629 : Falla en los solenides del convertidor o circuitos defectuosos.-
Código 631 : Luz de cancelación de sobremarcha.-
Código 632 : Luz de cancelación de sobremarcha ( no detectó los cambios de marcha ).-
Código 633 : Interruptor de 4 x 4 durante la prueba de KOEO.-
Código 634 : Sensor de la palanca manual ( señal incorrecta ).-
Código 635 : Interruptor de la temperatura de trasmisión ( circuito abierto ).-
Código 636 : Sensor de temperatura del aceite de caja ( señal incorrecta ).-
Código 637 : Sensor de temperatura del aceite de caja ( señal alta ).-
Código 638 : Sensor de temperatura del aceite de caja ( señal baja ).-
Código 639 : Sensor de velocidad de la turbina del convertidor ( señal baja ).-
Código 641 : Solenoide 3 ( caja de cambios ).-
Código 643 : Solenoide 4 ( caja de cambios ).-
Código 645 : Transmisión incorrecta para la 1 velocidad.-
Código 646 : Transmisión incorrecta para la 2 velocidad.-
Código 647 : Transmisión incorrecta para la 3 velocidad.-
Código 648 : Transmisión incorrecta para la 4 velocidad.-
Código 649 : Control de presión. En la prueba KOER la señal fue incorrecta.-
Código 651 : Solenoide de control electrónico de presión ( circuito ).-
Código 652 : En la prueba KOER falló en selenoide del modulador y del hidráulica de la caja.-
Código 653 : El interruptor de control de trasmisión no conmutó al colocar el contacto.-
Código 654 : El sensor de posición de la palanca no indica la posición PARK al realizar la prueba KOEO.-
Código 655 : El sensor de posición de la palanca manual no reconoce el punto muerto.-
Código 656 : Error de deslizamiento del control del embrague del convertidor.-
Código 657 : Temperatura execivamente alta en el turbo de la trasmisión.-
Código 659 : Detección de alta velocidad cuando el vehículo está detenido.-
Código 667 : Sensor de posición de la palanca ( señal baja ).-
Código 668 : Sensor de posición de la palanca ( señal alta ).-
Código 665 : Sensor de posición de la palanca (señal incorrecta ).-
Código 676 : Falla mecánica en primera y marcha atrás.-
Código 677 : Falla mecánica en primera y segunda.-
Código 678 : Falla mecánica de tercera a segunda.-
Código 679 : Falla mecánica de segunda a primera.-
Código 691 : Falla de 4 x 4.-
Código 811 : Bomba de combustible ( tensión incorrecta ).-
Código 812 : Bomba de combustible ( tensión alta ).-
Código 813 : Bomba de combustible ( tensión baja ).-Código 998 : El sistema está operando con la estrategia de emergencia.-

lunes, 15 de junio de 2009

Curso Capacitacion VW BORA TOYOTA COROLLA

27 de Junio Curso Avanzado par Mecánicos Profesionales. Scanner, Osciloscopio, Fallas.
de 9 a 17 hs. En Santa Fe Argentina. consultas manuchena@hotmail.com.
MOTOR FIRE 1.3

El Motor FIRE es un propulsor potente, silencioso, liviano y fácil de mantener. La tecnología de última generación le permite una importante economía de combustible

La tecnología FIRE equipa a la gama correspondiente a los FIAT Uno, FIAT Strada y FIAT Fiorino (8 válvulas), y FIAT Palio y FIAT Siena (16 válvulas).

Presenta varias características dignas de ser explicadas, a partir de soluciones técnicas que dan como resultado poder compararlo con otros propulsores de mayor cilindrada, ganando en ahorro de combustible, placer de conducir y confiabilidad.

Su desarrollo es fruto del convenio entre FIAT y General Motors. La fábrica se denomina Powertrain y su capacidad de producción es de 1.800 unidades diarias, incluyendo otros productos de diferentes características.

Las ventajas de la tecnología FIRE residen fundamentalmente en dos aspectos, menor peso y mejor aprovechamiento del combustible. Básicamente el FIRE 1.3 litros se muestra potente y silencioso, reemplazando eficazmente al anterior, el conocido motor 1.3 MPI de 8 válvulas, utilizado en el FIAT Uno y en el FIAT Palio SX.

En dos versiones, una de 8 válvulas de 68 CV, y otra de 16 válvulas de 82 CV, con potencias específicas de 54,75 CV/l y 66 CV/l respectivamente, es más liviano, entrega un 16% más en economía y los tiempos de mantenimiento son más espaciados. En la versión de 16 válvulas incluye un sistema denominado Drive by Wire o acelerador electrónico, mediante el cual las aceleraciones y desaceleraciones ganan en suavidad.

Para el aprovechamiento del combustible, se logró diseñar una cámara de combustión más compacta, para que pueda combustionarse la mayor cantidad posible de mezcla aire-nafta, que favorece la propagación de la llama, la velocidad de combustión, el rendimiento termodinámico y, por ende, el par en bajas revoluciones.

Para ello tuvo que achicarse el ángulo entre las válvulas de apertura y de escape, y esto se consiguió con un innovador sistema de engranajes que interconecta a los dos árboles de levas comandados por una única polea. Con esta solución, también se consiguió una tapa de cilindros más angosta que, por ende, ocupa menos espacio en el vano motor.

Resultan entonces, de gran ayuda para disminuir el consumo la utilización del nuevo colector de admisión de materiales compuestos (que también ayuda a un mejor llenado de la cámara de combustión), el rediseño del conjunto biela-pistón (un 40% más liviano y resistente), el nuevo concepto y los materiales utilizados para la fabricación del block (que permiten reducir los ruidos y las vibraciones en un 30%) y sobre todo, de una central electrónica que está conectada directamente al acelerador.

Sistema Drive by Wire, en lugar del cable común que lo conecta con el propulsor, el pedal del acelerador cuenta con dos potenciómetros complementarios que envían una señal a la central de inyección electrónica del motor para que esta regule, a través de un motor eléctrico ligado a la mariposa de apertura de aire, el caudal de aire de ingreso al motor permitiendo modificar el régimen. Esta mariposa posee dos sensores que, a su vez, le informan a la central electrónica la posición angular de la misma realimentando con esta información el comportamiento real de la mariposa a la solicitación de la central de inyección y encendido y por ende del conductor, permitiéndole actuar en las diferentes condiciones, esto es cuando el conductor necesita velocidad, es decir, quemar más combustible y así tener más energía para acelerar.

Este sistema permite un ahorro importante de combustible ya que quema sólo el combustible necesario, con una consecuente reducción en las emanaciones contaminantes y un mejor aprovechamiento de la nafta.

Lo anterior se debe a estrategias finamente elaboradas presentes en la central de inyección y encendido electrónico. Un ejemplo de esto, es la reducción del habitual cabeceo que se produce cuando el conductor quita abruptamente el pie del acelerador a altas velocidades, realizado por la denominada estrategia de "cut-off", que permite reducir notablemente el consumo de combustible. La misma funciona de la siguiente forma, estando el motor por encima de las 1.500 RPM, si la central recibe la señal de posición de mariposa de apertura de aire en posición cerrada (esto es el conductor sacó el pie del acelerador) o pedal de embrague apretado (la información llega a través de un sensor ubicado en el pedal), la central responde cortando la inyección de combustible hasta que el régimen del motor sea el correspondiente a las 1.100 RPM, donde vuelve a insertar la inyección de combustible en forma progresiva evitando los cabeceos. Además, las reacciones del vehículo son más suaves.

Lo mismo sucede cuando se requiere una respuesta rápida y se acelera a fondo. Si se aprovecha mejor el combustible, no sólo se consigue más potencia, sino también se consume menos y las emanaciones de escape son menos nocivas.

Junto a esta tecnología se incluyen, de acuerdo a la versión, la dirección asistida y el sistema Ve.N.I.C.E. (Vehicle Network with Integrated Control Electronics) que utiliza la técnica de multiplexado, permitiendo compartir la información generada por los sensores presentes en el vehículo evitando su redundancia, mejorando la confiabilidad y con un ahorro sustancialmente importante en el cableado y conectores (hasta un 23% menos).

Esta última técnica consiste en utilizar una red de controladores de área microcontrolados, cada uno con su función específica, compuestos de los Nudos de Control Motor (central de inyección y encendido electrónico), Nudo Body Computer y Nudo Cuadro de Instrumentos. Cada nudo trabaja con sensores y actuadores específicos en relación a su función, pero comparte la información necesaria para los otros nudos evitando redundar en la colocación de sensores que brinden la misma información.

Otra ventaja adicional de este sistema es la confiabilidad de la información, ya que las técnicas utilizadas en la comunicación de la Red CAN (Controller Area Network) son muy eficaces.

PEUGEOT 206 16V - MOTRONIC ME 7.4.4

CONECTOR MARRON DE 48 VIAS

A1 SEÑAL PISTA 1 SENSOR POSICION ACELERADOR
A2 SEÑAL PISTA 2 SENSOR POSICION ACELERADOR
B1 5 VOLTS SENSOR POSICION ACELERADOR
B4 +15 - COMANDO SENSOR VSS
C3 INFO COMANDO CLIMATIZACION
C4 LUZ DIAGNOSTICO
D2 COMANDO PURGA CANISTER
D3 INFO COMANDO INDICADOR CLIMATIZACION
E2 INFO COMANDO PRESOSTATO
E3 SEÑAL SENSOR DE PRESION DIRECCION ASISTIDA
F2 HACIA CIRCUITO DE REFRIGERACION
F3 LINEA DE COMUNICACION INMOVILIZADOR (BSI)
F4 INFO ANTENA INMO VIA BSI
G2 ALIMENTACION SENSOR VELOCIDAD DE VEHICULO (VSS)
H2 INFORMACION CONECTOR DE DIAGNOSTICO
H3 CONEXION CON CAJA AUTOMATICA
H4 CONEXION CON CAJA AUTOMATICA
J2 CONEXION CON CONECTOR DE DIAGNOSTICO (INFORMACION RPM)
J4 HACIA CIRCUITO DE REFRIGERACION
K1 MASA SENSOR DE POSICION DE ACELERADOR
K3 CONEXION CON TABLERO DE INSTRUMENTOS
L4 MASA
M3 CONEXION CON TABLEROD DE INSTRUMENTOS
M4 MASA


CONECTOR NEGRO DE 32 VIAS

A1 MASA ACTUADOR DE ACELERADOR
A2 SEÑAL SENSOR TEMPERATURA DE AIRE
B1 SEÑAL DE SENSOR DE POSICION DE MARIPOSA MOTORIZADA
B3 SEÑAL DE SENSOR DE DETONACION
B4 SEÑAL DE SENSOR DE POSICION DE MARIPOSA MOTORIZADA
C1 SEÑAL DE SENSOR DE POSICION DE MARIPOSA MOTORIZADA
C3 SEÑAL DE SENSOR DE DETONACION
C4 INFORMACION DE CONSUMO DEL CIRCUITO DE CARGA (ALTERNADOR)
D2 COMANDO DE CALEFACCION DE SONDA LAMBDA
D3 MASA DE SONDA LAMBDA
D4 MASA SENSOR DE TEMPERATURA DE MOTOR
E2 COMANDO CALEFACCION DE SONDA LAMBDA 2
E3 SEÑAL SONDA LAMBDA 2
E4 MASA SENSOR TEMPERATURA DE MOTOR
F2 COMANDO PRIMER ETAPA DEL RELAY DOBLE
F3 SEÑAL DE SENSOR DE FASE
G1 ALIMENTACION DE ACTUADOR DE MARIPOSA MOTORIZADA
G2 +15 DE RELAY DOBLE
G3 COMANDO BOBINA ENCENDIDO CIL 1-4
H1 COMANDO ACTUADOR MARIPOSA MOTORIZADA
H3 COMANDO BOBINA ENCENDIDO CIL 2-3
H4 MASA


CONECTOR GRIS DE 32 VIAS

A3 SEÑAL SONDA LAMBDA 1
B1 SEÑAL SENSOR DE RPM
B2 SEÑAL SENSOR DE RPM
B3 MASA DE SONDA LAMBDA 1
C1 SEÑAL SENSOR MAP
C2 MASA SENSOR MAP Y TEMP AIRE
C3 5V SENSOR MAP
F3 COMANDO 2DA ETAPA RELAY DOBLE
G2 COMANDO INYECTOR 3
G3 COMANDO INYECTOR 2
H1 MASA
H2 COMANDO INYECTOR 1
H3 COMANDO INYECTOR 4

Diagnostico de a bordo

OBD 2 ES UN SISTEMA SOFISTICADO Y DETECTOR DE PROBLEMAS DE EMISIONES. PERO CUANDO ARRIVO SE PERCATO A LOS FABRICANTES DE MOTORES PARA ARREGLAR PROBLEMAS DE EMISIONES, ESTO NO ES MAS EFECTIVO QUE EL OBD I.
ACTUALMENTE SE ESTA DESARROLLANDO LA PLANEACION DE OBD 3, EL CUAL PODRA TOMAR A OBD 2 UN PASO HACIA LA COMUNICACIÓN DE FALLAS A DISTANCIA VIA SATELITE. UTILIZANDO UN PEQUEÑO RADIO COMUNICADOR QUE ES USADO PARA HERRAMIENTAS ELECTRONICAS, UN VEHICULO EQUIPADO CON OBD 3 PODRA SER POSIBLE REPORTAR PROBLEMAS DE EMISIONES DIRECTAMENE A UNA AGENCIA REGULADORA DE EMISIONES ( EPA ). EL RADIO COMUNICADOR PODRA COMUNICAR EL NUMERO VIN DEL VEHICULO Y PODRA DIAGNOSTICAR CODIGOS QUE ESTEN PRESENTES. EL SISTEMA PODRA REPORTAR AUTOMATICAMENTE PROBLEMAS DE EMISIONES VIA CELULAR O UN VINCULO VIA SATELITE CUANDO EL FOCO DE MALFUNCION ( MIL ) ESTE ENCENDIDO, O RESPONDA A UN REQUERIMIENTO DE UN CELULAR, O SATELITE CUANDO SUCEDA LOS ANALISIS DE EMISIONES.
LAS VENTAJAS DE OBD 3 SON :
MAYOR COBERTURA DE VEHICULOS. LOS VEHICULOS PODRAN SER MONITOREADOS Y REQUERIDOS NO IMPORTA DONDE ESTEN ELLOS, AUNQUE ESTEN EN EL GARAGE O MANEJANDO. CON ELLO SE PODRA OBSERVAR CUIDADOSAMENTE LA POLITICA DE EMISIONES CONTAMINANTES.
SIENDO POSIBLE LOCALIZAR LOS VEHICULOS QUE ESTEN EN UNA VIOLACION DE AIRE LIMPIO, ASI COMO ESTUDIOS DEMOGRAFICOS O ARRESTAR A LOS QUE QUEBRANTEN LA LEY DE AIRE LIMPIO.
DEFINICION DE DIAGNOSTICO A BORDO
UN EQUIPAMENTO DE ESTRATEGIAS MONITOREADAS INCORPORADAS HACIA LA COMPUTADORA A BORDO PARA DETECTAR COMPONENTES O MALFUNCIONES DEL SISTEMA.
DEFINICION DE MALFUNCTION INDICATOR LIGHT ( MIL )
PODRA UNA MALFUNCION SER DETECTADA, Y INDICANDO CON LA LUZ APARECIENDO EN EL PANEL DE INSTRUMENTOS DEL VEHICULO.
OBJETIVOS DEL DIAGNOSTICO A BORDO
REDUCIR ALTAS EMISIONES EN VEHICULOS QUE ESTEN DESCRIBIENDO MALFUNCIONES DE EMISIONES.
REDUCIR EL TIEMPO ENTRE LA APARICION DE UNA MALFUNCION Y ESTO SEA DETECTADO Y REPARADO.
ASISTIENDO EN EL DIAGNOSTICO Y REPARANDO LA EMISION DESCRIBIENDO EL PROBLEMA.
REGRESANDO A LA HISTORIA DE DIAGNOSTICO A BORDO PRIMERA GENERACION
EL SISTEMA A BORDO PRIMERA GENERACION ES INCORPORADO EN 1985 PARA 1988 Y VEHICULOS MAS MODERNOS,
MONITOREO DE COMPONENTES Y EL SISTEMA :
SALIDA DE DATOS DE COMPONENTES DE LA UNIDAD DE CONTROL DEL MOTOR ( ECU )
ENGINE CONTROL UNIT
APARATOS DE MEDICION DE COMBUSTIBLE LLAMADO EGR EXHAUST GAS RECIRCULATION SYSTEM.
OBD 2 ES INCORPORADO EN 1989 PERO MUCHOS EN 1994 Y 1995 , REQUERIDOS PARA TODOS EN 1996 Y VEHICULOS MAS NUEVOS.
REQUERIMIENTOS GENERALES DE OBD 2
VIRTUALMENTE TODAS LAS EMISIONES, SISTEMAS DE CONTROL Y COMPONENTES QUE PUEDAN AFECTAR LAS EMISIONES DEBEN SER MONITOREADAS.
LAS MALFUNCIONES DEBEN SER DETECTADAS ANTES DE QUE LAS EMISIONES EXCEDAN A LAS ESTANDARIZADAS POR EL FABRICANTE.
EN LA MAYORIA DE LOS CASOS LAS MALFUNCIONES DEBEN SER DETECTADAS CON 2 CICLOS DE TRABAJO.
LLAVE DE REQUERIMIENTOS DE MONITOREO DE OBD 2
COMPONENTES PRIMARIOS DEL SISTEMA DE CONTROL DE EMISIONES.
CATALIZADOR
PERDIDAS DE CHISPA
SISTEMA EVAPORATIVO
SISTEMA DE COMBUSTIBLE
SENSOR DE OXIGENO
EGR EXHAUST GAS RECIRCULATION SYSTEM
SISTEMA SECUNDARIO DE INYECCION DE AIRE
SISTEMA DE CALENTAMIENTO DEL CATALIZADOR.
COMPARACIONES DE OBD 1 Y OBD 2


OBD 1

SENSOR DE OXIGENO
SISTEMA EGR
SISTEMA DE COMBUSTIBLE
COMPONENTES ELECTRONICOS DE ENTRADA
DIAGNOSTICO DE INFORMACION
CODIGOS DE FALLA


OBD 2

SENSOR DE OXIGENO
SENSOR DE OXIGENO AMPLIADO/AVANZADO
SISTEMA EGR
SISTEMA EGR AMPLIADO/AVANZADO
SISTEMA DE COMBUSTIBLE
SISTEMA DE COMBUSTIBLE AMPLIADO/AVANZADO
COMPONENTES ELECTRONICOS DE ENTRADA
COMPONENTES ELECTRONICOS DE ENTRADA
DIAGNOSTICO DE INFORMACION
COMPONENTES ELECTRONICOS DE SALIDA
CODIGOS DE FALLA
EFICIENCIA DEL CATALIZADOR
CALENTAMIENTO DEL CATALIZADOR
PERDIDA DE CHISPA EN EL MOTOR
SISTEMA EVAPORATIVO
SISTEMA DE AIRE SECUNDARIOS
INFORMACION DE DIAGNOSTICO
CODIGOS DE FALLA
PARAMETROS DE DATOS DEL MOTOR
CONGELAMIENTOS DE DATOS DEL MOTOR
ESTANDARIZACION



BENEFICIOS DE EL DIAGNOSTICO A BORDO
ESTANDARIZACION : REDUCEN LOS COSTOS LA COMPLEJIDAD DE DIAGNOSTICO,FALLAS,PROTOCOLOS DE COMUNICACIÓN , CONECTORES DE DIAGNOSTICO, HERRAMIENTAS DE EXPLORACION, CODIGOS DE FALLA DE AYUDA PARA IDENTIFICAR COMPONENTES DAÑADOS, INFORMACION DEL DIAGNOSTICO EN TIEMPO REAL, PROPORCIONAR CONTINUAMENTE ACTUALIZANDO LOS PARAMETROS Y DATOS DEL MOTOR, INFORMACION EN CUADROS DE CONGELAMIENTO DE DATOS.
DEFINICION DE OBD 2
UNA SERIE DE REGULACIONES INTENTADAS PARA REDUCIR EN VEHICULOS DE USO SUS EMISIONES POR MEDIO DE FALLAS Y DETERIOROS DE EL TREN MOTRIZ ( POWERTRAIN ).
UNA LUZ DE MALFUNCION VISIBLE AL VEHICULO EN OPERACIÓN DEBE SER ILUMINADA Y UN CODIGO DE FALLA APARECERA CUANDO SE PRESENTE UNA FALLA DE UN MONITOREO DE UN COMPONENTE.
EFECTOS DEL DISEÑO OBD 2
EL TREN MOTRIZ (POWERTRAIN) ES MUCHO MAS RAPIDO, TIENE MAS MEMORIA Y SOPORTE . LOS COSTOS Y COMPLEJIBILIDAD INCREMENTAN SIGNIFICANTEMENTE.
COMPONENTES ADICIONALES EL SISTEMA PODRA SER REQUERIDO POR LA MAYORIA DE LOS MONITORES. EJEMPLOS SON SENSORES DE OXIGENOS ADICIONALES, TANQUE DE GASOLINA Y LA PRESION DE SENSORES DE LA EGR.
CHEQUEO DE SMOG EN LA INCORPORACION DE OBD 2
VERIFIQUE QUE EL MIL NO ESTE ENCENDIDA
VERIFIQUE QUE EL MANTENIMIENTO Y INSPECCION SEA LEIDOS LOS CODIGOS Y REVISADOS
VERIFICAR QUE NO HAYA CODIGOS PRESENTES
QUE ES OBD 3
UN PROGRAMA PARA MINIMIZAR EL BORRADO ENTRE LA DETECCION DE UNA MAL FUNCION DE EMISIONES POR EL SISTEMA OBD 2 Y LA REPARACION DEL VEHICULO.
DOS ELEMENTOS BASICOS :
LECTURAS PRESENTES DEL SISTEMA OBD 2 DE VEHICULOS EN USO.
DIRECTAMENTE LOS DUEÑOS DE VEHICULOS CON CODIGOS DE FALLAS PARA REALIZAR REPARACIONES INMEDIATAS.
TECNOLOGIAS DE OBD 3
TRES CAMINOS PARA ENVIAR Y RECIBIR DATOS :
LECTOR DE CAMINO ( ROADSIDE ) ; RED DE ESTACION LOCAL ( LOCAL STATION NETWORK ); SATELITE.
LAS VENTAJAS SERAN : EL CONDUCTOR PODRA SABER CUANDO HUBO UNA MALFUNCION Y PODRA SOLICITAR AYUDA VIA SATELITE,CELULAR Y LE DIRAN LA MALFUNCION QUE PRESENTA Y SU SOLUCION.
ESTE SISTEMA PODRA AUTODIAGNOSTICARSE DESDE EL ARRANQUE DEL MOTOR HASTA EL APAGADO DEL MISMO.
ESTA TECNOLOGIA PERMITIRA QUE LA PCM PASE A MODO SEGURO O AUTOCALIBRACION DE COMPONENTES AL SUCITAR UNA MALFUNCION Y GUARDAR LA FALLA EN MEMORIA VIVA PARA DESPUES REVISARLA CON EL SCANEER . SE HABLA DE UN SCANEER TIPO BIPER CON UNA EXPLICACION BASICA DE LA MALFUNCION Y SUGERENCIAS PARA LA REPARACION QUE VENDRA EN LAS UNIDADES CON OBD 3 COMO UN SERVICIO AGREGADO DEL FABRICANTE AL DUEÑO DEL VEHICULO.
BASICAMENTE OBD 3 VIENE A REVOLUCIONAR EL DIAGNOSTICO DEL MOTOR, MAS SENCILLO, CON MAYOR CLARIDAD PARA EL DIAGNOSTICO, MAYORES CODIGOS DE FALLAS PARA UN DIAGNOSTICO PRECISO, EVITARA LAS HORAS PERDIDAS EN DETECCION Y CORRECCION DE FALLAS, AHORA CUALQUIER TECNICO EN FUEL INYECCION O MECANICO PODRA ARREGLAR UN VEHICULO FUEL INYECTION SIN DUDAR DEL COMPONENTE DAÑADO .
OTRA VENTAJA ES LA REDUCCION DE PRECIOS DE ESCANNERS YA QUE LA EPA HA EXIGIDO UN SCANEER READER ES DECIR UN LECTOR DE FALLAS Y BORRADO DE UN COSTO BAJO Y ACCESIBLE TAL ES EL CASO DE OTC, SACARON UN SCANEER PARA OBD 1 , EN EL CASO DE ACTRON MEDIANTE SU DIVISION SUN-PRO HAN BAJADO LOS COSTOS DEL SCANEER PARA SOLO UNIDADES OBD 2 GENERICAS .
PERO TODOS SE PREGUNTARAN QUE HAY DE OBD 1 COMO LO DIAGNOSTICO , COMO NO PERDER TANTO TIEMPO DIAGNOSTICANDO Y QUE EL DIAGNOSTICO SEA PRECISO ASI COMO SU PROCEDIMIENTO EN EL SIGUIENTE ARTICULO ANALIZARE ALGUNOS CODIGOS DE FALLA DE OBD 1 Y SU PROCEDIMIENTO A SEGUIR.